Бумажные крылья России

В ноябре 2006 года правительственная комиссия приняла решение об учреждении Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Семь лет в беспокойной жизни страны — большой срок, позволяющий попробовать хотя бы отчасти суммировать произошедшие в отрасли гражданкого авиастроения действия.

 

Полная версия доклада

 

9 сентября 2008 года тогдашний президент ОАК Алексей Федоров, характеризуя состояние дел в авиастроительной отрасли, заявил, что «нельзя за год-два убрать 15-летнее падение». Спустя практически 5 лет ему вторит сегодняшний президент ОАК Миша Погосян: «Давая оценку российскому авиастроению сейчас, необходимо верно и без излишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в Рф началось с середины нулевых».

Честно? Да, но наполовину, так как внедрение данного тезиса в последние годы обрело устойчивые очертания практики двойных эталонов. Когда управляющих отрасли начинали спрашивать о том, где обещанные сотки новых российских штатских самолетов, они разводили руками, вроде бы вопрошая: «А что вы желаете, если ветвь длительное время стояла на коленях?» А вот когда приходило время делать очередной годичный отчет, те же руководители и бюрократы начинали с пафосом говорить нам о невиданном годичном росте, удвоениях объемов и выручки.

Естественно, когда в таком-то году произведено семь штатских самолетов, а на последующий год — 11, то рост производства в процентах смотрится классным. Только самолетов российского производства от этого намного больше не становится. Плохо также то, что на фоне процитированных признаний рисовались и рисуются недосягаемые числа по производству штатских самолетов.

 

Реформы и ответственность

Более 6 годов назад Счетная палата (СП) РФ отмечала, что перспективы развития штатской авиации в стране зависят от согласованных действий муниципальных органов и авиапредприятий. К огорчению, и эти, и многие другие выводы СП (а инспектировала она деятельность соответственных министерств, ведомств и ОАК не один раз) остались на бумаге. По подсчетам аудиторов СП, до изготовления ОАК в 2006 году в области авиационной индустрии имели место семь шагов структурных конфигураций, а в области штатской авиации — 5 шагов реформирования системы муниципального управления. Но ветвь, на самом деле, оставалась бесхозной.

Федеральная мотивированная программка «Раз-витие штатской авиатехники» (ФЦП-2015) была благополучно провалена и за три года до срока собственного окончания была заменена на новейшую Госпрограмму.

С 2008 года муниципальным заказчиком обозначенной ФЦП был назначен Минпромторг РФ. Функции по обеспечению реализации ФЦП «Развитие ГАТ» были возложены на отдел программ изготовления и производства штатской авиационной техники департамента авиационной индустрии штатной численностью 6 человек. Результаты трудов этой «прекрасной шестерки» у всех перед очами, а их главный управляющий — прошлый начальник департамента Юрий Слюсарь — был повышен в должности до замглавы Минпромторга. Муниципальным заказчиком новейшей Госпрограммы по развитию авиационной индустрии на 2013—2025 годы (ГП-2025) определен тот же Минпромторг. На «обеспечение реализации Госпрограммы» истребовано 5 миллиардов рублей (!), а чуть ли не основным методом этого «обеспечения» объявлен… мониторинг.

Новые госпрограммы, как и старенькые ФЦП, пишутся на 10 и больше лет вперед (на что никогда никто не решался даже в «сверхплановый» русский период). Бюрократы из министерств и ведомств, визировавшие либо подписывавшие эти программки, к истечению сроков их воздействия уйдут, и спрашивать будет, как обычно, не с кого.

Летом текущего года вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так либо по другому связанных с авиацией: «У нас сейчас такими органами являются 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, но подабающего воспитания не получило». Вице-премьер также призвал сделать некоторую новейшую руководящую и координирующую структуру в авиационной отрасли. Вопрос исключительно в одном: вправду ли серьезны намерения вице-премьера и вправду ли будет сотворен муниципальный орган, реально руководящий авиапромом как отраслью, определяющий политику и направления ее развития и отвечающий за результаты?

После учреждения ОАК в 2006 году несколько лет корпорацию сформировывали, а позже решили, что сформировали ее некорректно. В 2009 году внутренняя структура ОАК была обновлена. Еще через несколько лет, после прихода нового президента компании, оказалось, что снова все не так, как следует. В июне 2011 года совет директоров ОАК одобрил еще одну новейшую организационную структуру компании. На данный момент президент ОАК Миша Погосян заявляет, что новенькая структура компании будет совсем сотворена исключительно в 2018 году.

 

Планы и результаты

За всегда собственного существования компания, как отмечала СП, при «постоянном полном освоении экономных средств» никогда не выполнила заявлявшихся годичных планов по производству штатских самолетов, в том числе и при сегодняшнем президенте Мише Погосяне. Что, вобщем, не мешает последнему бравурно отчитываться о каждогоднем рекордном годичном росте. Не выполнены были компанией и больше глобальные планы, рассчитанные на некоторое количество лет. На данный момент можно только с печальной улыбочкой вспоминать о цифрах, которые назывались на шаге формирования ОАК и после ее изготовления (см. таблицу).

«На сегодняшний день ОАК не имеет точных ценностей развития». Это — не мнение создателя, а цитата из новейшей ГП-2025. И на фоне констатации этого факта утверждается, что «всего за время реализации программки планируется выстроить около 3350 самолетов». Естественно, это уже не «4,5 тыщи самолетов», которые в 2007 году обещал до 2025 года произвести прежний глава ОАК Алексей Федоров, но от пристрастия к огромным, ничем не подтверждаемым и поэтому коварным цифрам бюрократы от авиации так и не избавились.

В январе 2013 года в СМИ попала приготовленная Генпрокуратурой РФ справка о результатах проверки соблюдения Минпромторгом законодательства при реализации мероприятий, предусмотренных ФЦП-2015. «По итогам 2009 года из 26 мотивированных характеристик и индикаторов Программки значения выполнены по 14 позициям, другие в полном объеме не достигнуты в связи со срывом планов поставок штатских воздушных судов на внутренний рынок и на экспорт… В 2010 году из 26 мотивированных характеристик и индикаторов значения достигнуты по 12, в 2011 году — из 23 по 14… Одним из главных характеристик эффективности реализации Программки является объем продаж авиационной техники… В 2010 году объем продаж главных типов авиационной техники составил (план/факт): Ил-96 — 1/0 (0%), Ту-204 — 16/8 (50%), RRJ — 60/0 (0%), Бе-200 — 5/0 (0%)».

 

«Новый» Ан-2

«Это будет новый самолет». Как раз так в августе прошедшего года замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь именовал ремоторизированный Ан-2. Еще в мае 2004 года президент Владимир Путин отдал поручение о разработке мер по возрождению в стране малой авиации. Принципным ответом Минпромторга в конечном итоге стало предложение ремоторизировать Ан-2. «…Модернизироваться самолеты (Ан-2, Як-40) будут за счет эксплуатантов… Ремоторизация — броский, принципиальный, отлично просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старенькых самолетов… Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение 5 лет стопроцентно обновим парк».

Вот он, «броский» и «принципиальный» проект по возрождению малой авиации на базе самолета, сделанного в 1947 году. Подлатали «старину» Ан-2 при помощи установки на нем старых движков южноамериканского производства и ввезенной же авионики — и вперед! Настораживает то, что бюрократ, курирующий в Минпромторге авиапром, говорит об «обновлении» парка. Вообще-то обычно под «обновлением» предполагается подмена эксплуатируемых воздушных судов на новые. Неуж-то бюрократы Минпромторга вознамерились в предстоящем засчитывать ремоторизированные Ан-2 за «новые самолеты»? Каковыми их Юрий Слюсарь, на самом деле, и объявил.


Экономное финансирование

Весной 2013 года обсуждение вопроса о том, сколько же экономных средств «проглотил» до сего времени наш авиапром, обрело общественный характер. Начало ему положили довольно чувственные выражения спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко о закачке в ОАК больших муниципальных инвестиций, сотен млрд рублей, отсутствии важных результатов, также о том, что «у нас перевоплотился некоторые подобного рода госкорпорации просто в воровайки». Дальше последовали общественные выступления чиновников Минэкономразвития и ОАК, на самом деле, опровергающие утверждения спикера Совфеда. А именно, исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков поведал, что «за весь период с момента изготовления правительство вложило в авиапром порядка 263 миллиардов рублей. Более половины средств — около 157 миллиардов рублей — пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязанностей заводов».

Увлекательная выходит математика. После изготовления ОАК ее консолидированный долг составлял порядка 160—170 миллиардов рублей. Выше 150 миллиардов рублей ушло на реструктуризацию и рефинансирование долгов. А долг ОАК по итогам 2012 года сколько был? Те же 160 миллиардов.

Любознательное заявление в апреле текущего года сделал замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь: «Общая сумма экономного финансирования в период с 2002 по 2012 год выросла в 29 раз. Совокупно за этот период на развитие отрасли было выделено 462 миллиардов рублей». Итого мы имеем разницу в нареченных ОАК и Минпромторгом цифрах в 200 миллиардов рублей.

Поглядим, как авиачиновники считают не в млрд, а в единицах. К примеру, сколько штатских самолетов было произведено в РФ в прошедшем году?

27 февраля в МАИ перед студентами университета выступил глава Минпромторга Денис Мантуров. В тексте его размещенной презентации в соответственной таблице значилось «2012 — 28». Потом эта цифра «плавненько» уменьшалась, пока не достигнула значения «22». А вот у Миши Погосяна на этот счет — другое мнение: «…в штатском авиастроении в 2011 году выпустили 11 штатских самолетов, в 2012-м — 25». Кстати, весело, что в упомянутой выше презентации Дениса Мантурова в МАИ в отношении итогов 2011 года значилась цифра «16 самолетов».

 

Немного о «Суперджете»

Отраслевые спецы говорят, что SSJ 100 — полностью современный самолет, что, непременно, является фуррором для Рф. Критики проекта, но, заявляли, что самолет был вначале перетяжелен на 3,6 тонны, а движок SaM-146 недотягивал до заявленных удельных черт. С того времени прошли годы, но производитель самолета — ГСС — что-то робко по этому поводу до сего времени помалкивает.

Зато выяснилось, что НПО «Сатурн» производит всего только 30% компонент мотора, а при продажах получает и того меньше — только четверть от цены 1-го SaM-146. Создание этих движков является для НПО «Сатурн» глубоко убыточным — 45 млн рублей убытка при реализации каждого мотора, а сумма убытков Объединенной двигателестроительной компании по программке SaM-146 до 2020 года составит 33 миллиардов рублей. Это и есть тот «рыночный» фуррор, о котором докладывали «наверх»?

Нам часто ведали об успехах в разработке интернациональной сети послепродажного обслуживания SSJ 100. При ближнем рассмотрении выяснилось, что с этим обслуживанием дело обстоит плохо даже… в Москве. В марте 2012 года, со слов представителей «Аэрофлота», стало понятно, что уровень исправности SSJ оказался на 17—45% ниже, чем в среднем по компании, парк которой состоит из самолетов Boeing и Airbus. Вовремя было поставлено 56% заказанных компонент, а 13% от заказа не было выполнено вообщем. Это и являлось тогда стилем «вхождения» ГСС в «мировой рынок»?

В новейшей ГП-2025 говорится: «Ожида-ется, что в итоге доработки самолета SSJ 100 общий объем его продаж до 2030 года составит 893 единиц, большая часть которых будет реализована в Рф, странах СНГ, ЮВА и Европы». Что мы имеем по СНГ спустя семь лет после начала продаж «Суперджета»? «Роман» ГСС с армянской Armavia завершился звучным скандалом и общественным «бракоразводным процессом». Из других «заказчиков» из СНГ в списке заказов ГСС ранее упоминались Tajik Air с соглашением о намерениях на приобретение 2 SSJ 100 и опционом на два самолета, также авиакомпания «Кыргызстан» с соглашением о намерениях на 2 самолета и 4 опциона. Оба соглашения, судя по отсутствию подтверждающей информации, в разряд жестких договоров так и не переведены. И это — всё.

Интернациональный же рынок, реализации на котором были провозглашены главной целью проекта, начинает для SSJ 100 быстро схлопываться. В сентябре 2013 года сделал 1-ый полет опытнейший самолет CS 100 производства канадской Bombardier — продукт для той же рыночной ниши, что и SSJ. Полностью новый самолет, с широким применением композитных материалов и движками последнего поколения, существенно превосходящими суперджетовские SaM-146 по топливной эффективности.

В июне 2013 года на авиашоу в Ле Бурже бразильская Embraer официально объявила о запуске проекта изготовления второго поколения региональных самолетов семейства E-Jet — E2. Этого шага от Embraer издавна ожидали эксплуатанты сегодняшнего поколения самолетов семейства E-Jet. В течение 1-го только дня (!) Embraer заключила большее количество договоров на поставку новых самолетов, чем ГСС со своим продуктом SSJ 100… за 6 с излишним лет.

 

Ту-204СМ и МС-21

О глубочайшей модернизации самолета Ту-204-100 на публике сказали еще в июле 2007 года. Самолеты Ту-204СМ должны были стать кандидатурой лайнерам иностранного производства. В 2009 году тогдашний президент ОАК Алексей Федоров заявил: «Рассчитываем, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100—120 самолетов». В 2011 году было принято решение о продолжении реализации программки — опасности ее прекращения (экономические, социальные и политические) были сочтены более высочайшими, ежели опасности ее продолжения.

В новейшей Госпрограмме-2025 в отношении Ту-204СМ сказано, что «этот самолет спроектирован в полном согласовании с современными и многообещающими требованиями». Но так считает правительство страны. А вот президент ОАК Миша Погосян не один раз открыто заявлял, что личного штатского рынка для Ту-204СМ не лицезреет.

Главные претензии к Ту-204СМ — накладность из-за отсутствия серийного производства. Как итог — отсутствие заказчиков на получающиеся чрезвычайно дорогими самолеты. Выходит коварный «замкнутый рыночный круг». Но уж кому, как не Погосяну, на данный момент знать о дороговизне сначала штучных SSJ 100? По его логике, создавать 1-ые «Суперджеты» в убыток — это нормально, это рынок. Продавать 1-ые «Суперджеты» в убыток — это тоже нормально, это — плата за вход на рынок. Но почему же в таком случае эта логика отказывает Погосяну применительно к тому же Ту-204СМ?

Немного об МС-21. Пока отдельные происходящие вокруг проекта действия смотрятся как дежавю. Летом 2013 года стало понятно, что «Иркут» — производитель самолета — начал внедрение рекламного девиза «МС-21: только наилучшее» («MC-21: only the best»). Не припоминает ли это ребрендинг RRJ (Russian Regional Jet) в июле 2006 года и его перевоплощение в SuperJet со слоганами «суперкомфорт», «суперкачество»?

Но если б дело было исключительно в ассоциациях. В июле 2012 года стало понятно о том, что МС-21 лишился стартового заказчика. В малайзийской компании Crecom сменился собственник, и компания типо попросила перенести сроки поставки самолетов и платежей за их. При всем этом участ-ники рынка вначале скептически оценивали перспективы договора, так как малайзийская компания не была известна на рынке лизинга авиатехники и на момент подписания договора с «Иркутом» даже не имела собственного веб-сайта.

А что по самолету МС-21 записано в новейшей ГП-2025? «Цель проекта — создание до 2017 года семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21… С 2017 года по 2036 год на внутреннем и наружном рынках планируется воплотить 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из которых 620 единиц на мировом рынке и 340 — на рынке РФ и СНГ». Как и в случае с SSJ 100, имеют место некоторые фантазийные прогнозы, к тому же снова рассчитанные на годы, далеко выходящие за сроки воздействия Госпрограммы.

Не считая того, в октябре 2015 году на рынке должен показаться ремоторизированный A-320NEO, а в III квартале 2017 года — ремоторизированный 737 MAX (737-8), после этого заявляемое преимущество МС-21 по отношению к «современным иностранным аналогам» может быть сведено на нет. Не говоря уже о сроках ввода в коммерческую эксплуатацию самого МС-21, которые, как мы знаем уже по SSJ, могут отодвигаться на годы…

Дай бог, чтоб МС-21 вышел, дай бог, чтоб новая разработка производства композитов сработала так, как она заявлена, и самолет обрел бы стопроцентно композитные крылья — в первый раз в собственном классе. Но давайте просто пожелаем конструкторам фуррора в достижении хотя бы сейчас заявляемых удельных черт. Также выведения самолета на рынок хотя бы не с запозданием в три с половиной года, как у SSJ 100. Не будет ли так честнее?

Александр ЛИХОЛЕТОВ,
специально для «Новейшей»