Двигатель Евро-6 маленький завод на колесах

– Как нам понятно, вы готовы создавать движки 5-ого и даже шестого поколения. А чем их в Рф заправлять?

— Это непростая для нас тема. Если привести приятное сопоставление, то когда мы делаем движки эталонов «Евро-0», «Евро-1», Евро-2», решаем очень ординарную в техническом смысле задачу, на уровне базисных арифметических действий. Все, что касается следующих шагов — «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6», — это уже задачка из области высшей арифметики, сложные дифференциальные уравнения со многими неведомыми.

И автомобилестроители сейчас эту задачку решают. КамАЗ имеет сейчас официально сертифицированные движки «Евро-4», «Евро-5». И мы знаем, что будем делать с «Евро-6». Кстати, решение этой задачки компании «Даймлер» обошлось в 6 миллиардов евро, а мы, как участники альянса, имеем доступ к технологиям, потому делаем все резвее и еще дешевле.

Но даже если б мы поставили этот движок на сборочный поток завтра, совсем не ясно, когда он оказался бы нужен рынком. Ответ на этот вопрос автомобилестроители не могут дать в одиночку, здесь важны совместные воздействия с нефтяниками и стимулирование потребительского спроса.

Итак вот, о нефтяниках: в согласовании с принятым техническим регламентом на горючее, введение эталонов «Евро-4» и «Евро-5» рассинхронизировано с принятым еще ранее при нашем конкретном участии техническим регламентом об экологической безопасности движков. Другими словами когда мы должны будем ставить на свои машины движки 4-ого и 5-ого поколения, нефтяники совсем законно будут создавать и продавать «Евро-3».

Еще ужаснее то, что регламент даже после перехода на «Евро-3» не воспрещает создание экологически запятанных видов горючего.

— Это как если б спиртзаводам разрешили создавать немного паленой водки?

— Правильно. А если грязное горючее делается, то оно же куда-то реализоваться будет. А муниципальный контроль за тем, что сейчас продается на автозаправочных станциях, близок к нулю.

Правда, есть один положительный пример — это компания ЛУКОЙЛ. Они, во-1-х, провели реконструкцию заводов; во-2-х, заблаговременно сделали сеть заправочных станций на интернациональных транспортных коридорах. И вот сейчас, если я заезжаю на АЗС ЛУКОЙЛа, гарантированно покупаю правильное горючее. Но у нас же огромное количество станций совсем не сетевых, а это означает: никаких гарантий.

Вот у нас в Набережных Челнах микроавтобус «Мерседес» отходил чуток больше 100 тыщ км — и сейчас стоит. Причина одна: движок был «Евро-4», он не желает работать на том горючем, которое в него заливают.

— Что вы осознаете под стимулированием потребительского спроса?

— Представьте: вы — потребитель, я — потребитель. Я владею машиной грузовой «Евро-2», а вы желаете приобрести новейшую с движком «Евро-3». И вы почему-либо должны на 5-6 тыщ евро за машину заплатить больше, чем я. Моя машина выбрасывает в атмосферу неограниченное количество грязного вещества. Окружающую среду отравляю я, а переплачиваете вы.

— Какое-то оккупационное сознание…

— Да. Что делать-то? Ну давайте ответим, где «пряник»? Власть говорит, что или появится экологический налог, или механизм субсидирования покупки новых, более экологичных автомобилей.

— Европейцы, америкосы, жители страны восходящего солнца ведь этим методом и двигались, правильно?

— У их экологический налог. Но так же и уровень экологического сознания там другой.

— Потребителю пряник нужен, как быть с кнутом для нефтяников? Когда они проведут модернизацию переработки и выстроят сети высококачественных АЗС?

— Складывается феноминальная ситуация: в процессе перехода к новым экологическим эталонам самые «бедные» его участники — автомобилестроители —  готовы к введению «Евро-4» и «Евро-5», а «богатые»  — нефтяники — не находят средств на реконструкцию собственных НПЗ либо срывают сроки. Я не знаю разъяснения этому парадоксу.

— А для чего вы, по собственному признанию, практически лоббировали принятие регламента, который вас же и принуждает вкладываться в модернизацию, разработку новых движков?

— Это наша штатская позиция: нужно бороться за экологию. Вникните: 90% выброса вредных веществ в атмосферу в Москве дает авто транспорт, притом в мире этот показатель — 63%. Другими словами управление Москвы может что угодно с мусоросжигательными заводами делать, с котельными, но ядро осложнений — устаревший авто транспорт на улицах. А означает, делему можно решить, только введя запретительные меры на эксплуатацию экологически запятанных автомобилей, как это происходит в продвинутых странах.

Ведь что такое движок «Евро-6»? Это небольшой хим завод на колесах, который очищает окружающий воздух. Если выкурить сигарету в чистом помещении, то она загрязнит воздух больше, чем выброс «Евро-6». Этим выхлопом дышать можно!

Создание таких движков — это непростая научная задачка. Мы сейчас научились ее решать с нашими партнерами. Мы сертифицируем движки. Вопрос: для чего?

—  Видимо, будете продавать. Раз тут нет горючего, освоите Индию.

— Для нас базисный рынок — русский.

— А Китай?

— Пока они действуют синхронно с нами. Но если так будет длиться, мы отстанем. В Индии регламент по горючему «Евро-3» действует с 1 октября и агрессивно соблюдается.

— Кстати, какое количество автомобилей вы реализуете на наружных рынках?

— В 2010 году — 4 тыщи, в последующем планируем более 5 тыщ. Для сопоставления: в 2008 году мы продавали 11 тыщ. Это следствие глобального экономического кризиса. У всех огромнейших производителей дела обстоят схожим образом. Не считая китайских производителей, но у их ориентация на внутренний рынок и реализации на наружных рынках не превосходят 8% от выпуска.

Кстати, в мировой табели о рангах производителей грузовиков мы 5 годов назад были 11-е, сейчас — 13-е. Ранее меж нами и фаворитами не было китайцев, а сейчас там 4 компании. Плюс две индийские. Эти две страны развиваются за счет бурно возрастающего внутреннего рынка.

— А с какими иностранными брендами сравним на данный момент КамАЗ?

—  Со всеми. По качеству.

— А по стоимости?

—  Мы дешевле фаворитов приблизительно на четверть. Тут мы еще поближе к китайцам.

— И это ваше конкурентноспособное преимущество?

— Да.

— А в чем конкурентноспособное непреимущество?

— Ограниченные возможности экспорта. Нужна целенаправленная муниципальная поддержка как раз экспорта. На внутреннем рынке правительство нам оказало наивысшую помощь, в особенности в период кризиса.

Но глобальные компании не имеют подобного объема базисного рынка, как мы. КамАЗ реализует в Рф 32 тыщи автомобилей, а экспортирует только 4 тыщи. А интернациональная практика — 40% продаж на внутреннем рынке, остальное — экспорт.

— Как может смотреться эта поддержка?

— Расскажу вам на одном примере. Один из наших больших партнеров — вьетнамская компания «Вьетакамин», на площадях ее завода мы производим машины КамАЗ в Юго-Восточной Азии, она является покупателем и дилером. И вдруг выясняется, что она закупает «Скании». Я говорю обладателю: «Зачем ты это делаешь? Это в ущерб нашему общему бизнесу!» А мне разъясняют: «У меня нет средств. В Швеции на 17 лет под два процента годичных шведский Эксим-банк предоставил кредит. А что ты мне можешь предложить?»…

— И что все-таки?

— Предоплату.

— Даже не 20%, а предоплату…

— У нас есть один доступный механизм в стране: получение субсидий и кредитов при экспорте. Отлично! Только, когда я прихожу на переговоры, сажусь говорить по ценам, я должен быть уверен, что я эту субсидию получу.

— А убежденности нет?

— Даже если возникает уверенность, что я субсидию получу, то все равно не буду знать когда. О сделке я могу условиться в январе, а субсидия придет в декабре.

— Ну а тот же Внешэкономбанк, госкорпорация, у которой ликвидности немерено, никак не желает вам посодействовать?

— Дело немного в другом. Воздействия нашей компании очень обыкновенные: взяли главные иностранные рынки Китай, Бразилия, Индия, ведем переговоры с местными игроками.

В Китае брутальная политика собственных производителей. В Бразилии нечего делать, так как там все мировые бренды и так посиживают. Поглядели на Индию — английское право действует, отыскали солидного напарника, приобрели контрольный пакет завода, начали выпуск автомобилей.

В феврале запустились. Успели сделать 30 машин, получили предоплату еще на 80. С 1 апреля — стачка. Очень суровые местные соперники нам организовали стачку рабочих, которые работают в другой компании, но на местности нашего завода. 40 дней завод был заблокирован, мы были обязаны возвращать предоплату, авансы, у нас отозвали лицензию. Мы эту делему решили без роли страны, так как в этом наш коммерческий энтузиазм. Позже снова запустили завод, вернули свою репутацию, с финансовыми институтами Индии наладили отношения. В общем, идет работа.

Вопрос: в период с февраля по декабрь, как вы думаете, какой процент локализации у КамАЗа в Индии?

—  Процентов 30?

— По шасси — 51, по самосвалам — 71%. Через год, через два мы будем из Рф завозить только фигуры лошадок на капоты…

— Это такой климат подходящий вкладывательный в Индии?

— Нет. Просто у КамАЗа такая политика — быть включенным в глобальную систему автопроизводителей и производителей компонент. У нас есть в Челнах создание движков «Камминз», но так же и в Индии есть завод «Камминз». В Челнах делают коробку «Цанрад фабрик», и в Индии тоже делают. Колеса там есть, раму мы там создадим. У нас пока кабина остается. Она востребует огромных инвестиций. А собирать все другое, естественно, прибыльнее там.

— А с грузовиками ситуация такая же, как с легковыми автомобилями, где завезенные из других стран бренды, разумеется, вытесняют российский автопром?

— Пока мы себя ощущаем уверенно. КамАЗу принадлежит 50% рынка, есть и другие русские производители. Но главные опасности связаны с вероятными переменами таможенного регулирования в случае присоединения нашей страны к ВТО. При этом мы готовы к конкуренции с новыми автомобилями глобальных брендов. Но резкое понижение, а по окончании переходного периода и фактически полная отмена пошлин на ввоз старых грузовиков, в том числе старших лет, — это удар ниже пояса.

— У нас на данный момент нет ни 1-го нового приобретенного «Боинга», у нас все «Боинги» только б/у. Я представляю для себя, что будет с грузовиками!

— Естественно! Заградительная пошлина на этот автохлам была введена не для того, чтоб поддержать нас. Это, к примеру, вопрос экологии: что пойдет в страну? Машина с износом, которая если и по бумагам проходит как «Евро-3», на самом деле может эталону не соответствовать — движок производит ресурс. Плюс всегда нужно закупать все большее количество запчастей. Снова нужная добавленная цена не у нас остается.

При всем этом европейское законодательство прямо подталкивает местных производителей после 5 лет амортизации продавать автомобиль. У их выбор: либо скинуть его в ту же Россию тыщ за 10 евро, либо заплатить потом за его утилизацию.

А здесь стоит КамАЗ со своим новым автомобилем, который из-за увеличения технического уровня полез ввысь по себестоимости. И, фактически, это не только лишь КамАЗа, это всех российских производителей касается.

Давайте не превращать страну в свалку! Давайте закроем доступ сюда старых машин, как это изготовлено в Европе, Бразилии, других странах. У нас, меж иным, никакой системы утилизации нет, потому непонятно, как длительно этот хлам будет ездить по стране, уничтожая нашу экологию.

— Как длительно будет ездить новый КамАЗ?

— Новый КамАЗ по эксплуатационным чертам не отличается от иностранных аналогов. Например, по нашим расчетам, новый движок КамАЗа — это «миллионник». Но при условии, что он не будет работать на грязном сернистом горючем! По другому мы говорим клиенту: «Это «миллионник», а он у него через 150 тыщ встанет. Тогда клиент произнесет: «Ах, снова этот отстой!» Но КамАЗ-то здесь при чем?

— Кстати, о водителях. Если движок в автомобиле — это хим завод, то его чуть ли может эксплуатировать подмастерье?

— Это еще одна важная проблемка. При этом ее решение мы отчасти берем на себя. В нашем корпоративном институте есть особые программки. Мы обучаем и обслуживанию, и вождению автомобиля. Но мы не можем из Челнов обучить всех. На данный момент у нас только с Министерством обороны определенные выработки появились.

— Как, они «Порше-Кайены» приобрели! Для чего им КамАЗы?

— Я говорю о том, чтоб солдат-водитель был подготовлен. Он сейчас только год служит. Необходимо, чтоб он умел ездить сразу же, когда только приходит в армию, чтоб не уничтожал наши современные машины. На данный момент они их просто разламывают, так как не могут управлять. Мы с министром обороны это обсуждали, КамАЗ готовит концепцию обучения. ДОСААФ к этому подходит. Если мы наработаем модель правильного образовательного центра на базе ДОСААФа, то создадим несколько пилотных проектов. А позже, когда с Министерством обороны сделаем базу обучения для призывников, то сможем на той же площадке учить и штатских лиц.

Также мы на данный момент через «Даймлер» привлекаем так именуемую программку «Флит менеджмента», другими словами программку управления авто парком. Там уже оснащение автомобиля электрическое. Компьютер дергает водителя: «Ты не ту передачу включил, ты некорректно едешь…»

— Скажите, а кто у вас на данный момент работает? Какая средняя заработная плата? Говорят, вы еще каких-либо стариков русских смогли возвратить на создание? Есть ли проблемка свойства рабочей силы? В ракетостроении, к примеру, с этим неудача…

— Проблемка и у нас есть, но это быстрее не проблемка ветеранского состава.

На КамАЗе всегда был персонал очень высочайшего уровня подготовки. Вот, к примеру, при разработке нового мотора я положился на головного конструктора, хотя, как инженеру, мне хотелось сказать: «Не верю!» Я ему гласил: «Мы не можем решить задачку: на движок мощностью 200 сил получить 450—500 сил. Это бред!» Оказалось, что можно — за счет новых способов расчета. И в целом наш персонал способен в самых сложных условиях добиваться результата. Другими словами уровень подготовки очень высокий.

Но мы столкнулись с тем, что после вузов и особых учебных заведений закончили получать высококачественный персонал. Молодежь — «нулевая». Наш главный конструктор по движкам (он длительное время является председателем экзаменационной комиссии в челнинском вузе и в Казанском авиационном институте) говорил: «Если я студенту задаю наводящие вопросы и вытаскиваю его на верный ответ по теме, даже если он не учил, я удовлетворен. Но, к огорчению, на данный момент уже очень много студентов, которых даже наводящими вопросами нельзя вынуть на верный ответ, так как у их нет базисных познаний арифметики и физики».

Они этого не знают! В итоге мы сейчас обязаны особые образовательные кластеры создавать, проф училища. На базе как Казанского института, так и технического института. Мы платим студентам дополнительную стипендию, если у их, естественно, успеваемость отменная. Они работают поначалу на производстве и обучаются рабочей профессии, позже на технолога, позже на инженера. Этот цикл 3-ий год уже идет. Мы лицезреем, что качество этих студентов на порядок выше, чем тех, кого нам сейчас муниципальный университет предлагает.

И еще. Вы слышали за время кризиса хоть один скандал вокруг КамАЗа? Да, у нас был отток персонала, потому что в кризис заработная плата свалилась, но костяк мы сохранили.

Соц пакет у нас полностью достойный. Мы его поджали, так как в ряде абсурдных программ мы просто участвовать не можем. Но расширим, как улучшим денежные характеристики.

Производительность труда у нас выросла в разы за счет внедрения современных способов производства. Мы в кризис не посиживали складя руки.

Не считая того, КамАЗ за время кризиса уменьшил кредитный портфель. Мы единственная сейчас компания в автопроме, которая не берет в долг у банков.

— Может, потому и справляетесь, направляете энергию в мирных целях. И последний вопрос — о будущем. Чем будет грузовик через 10 лет?

— Концепции есть различные, прямо до электромобиля. Так либо по другому, мы избрали догоняющую модель бизнеса. Могу вам сказать: прорывных технологий сейчас в мире нет. Все, что сейчас есть, общеизвестно. Это гибрид, это электромобиль. Но я специально летом этого года летал в Штаты, посиживал в научно-исследовательском центре «Камминза». Они мне отказались давать материалы письменно, произнесли: «Приедешь — мы для тебя все свои разработки, исследования откроем». Я посиживал, слушал лекции по биотопливу, по гибридам, по электромобилям. Оценивал все это. Я могу твердо сказать, что кандидатуры классическому виду горючего в наиблежайшие 10 лет не существует. В коммерческом транспорте — совершенно точно.

Комментарий

Пресс-служба ОАО ЛУКОЙЛ:

— Горючее эталона «Евро-4» и «Евро»-5 в Рф создают, но не все. Такая ситуация сложилась исторически. Долгие и длительные годы русские НПЗ не модернизировались — на экспорт шла сырая нефть и черные нефтепродукты (в главном мазут), а российский автопарк был нацелен на низкооктановое горючее в согласовании с русскими ГОСТами.

В модернизацию и реконструкцию нужно вкладывать млрд баксов. По другим оценкам, для перехода на создание «Евро-4» и «Евро-5» к 2015 году нефтеперерабатывающей отрасли Рф будет нужно более 40 миллиардов баксов США. Средства огромные, и компаниям тяжело их привлечь.

Наша компания, к счастью, не единственная. Дизельное горючее эталонов «Евро-4» и «Евро-5» в Рф (у ЛУКОЙЛа 5 заводов в Европе) мы выпускаем уже пару лет. С осени 2010 года дизтопливо «Евро-5» продается на АЗС ЛУКОЙЛа в Рф. Да, мы опережаем Техрегламент на 5 лет. Причины следующие: ЛУКОЙЛ реализует дизтопливо в Рф и поставляет на экспорт, в Европу. Там с января 2010 года можно создавать и продавать только «Евро»-5. Технологически и экономически нам прибыльно создавать дизтопливо только «Евро-5», не разделяя русских и иностранных потребителей.

Что касается бензина. Также опережаем Техрегламент. Бензин «Евро-3» наш завод в Нижнем Новгороде начал выпускать еще в 2006 году. С 2007 года бензин «Евро-3» стали создавать три русских НПЗ ЛУКОЙЛа. В 2011 году новый комплекс каталитического крекинга на Нижегородском заводе будет выпускать бензин «Евро-5». Цена только этого комплекса составила около 30 миллиардов рублей. Единственный инвестор — ЛУКОЙЛ.

P.S. В пресс-службах «Роснефти», «Газпромнефти» и «Башнефти» запрос «Новой» получили, но комментария на момент подписания номера не предоставили.