Пора отпустить стоп-кран

Владимир Путин собрал на заседание профессионалов в области экономики. Официальный веб-сайт Кремля докладывает об этом событии жадно, цитируется только вводное выступление президента, а далее — многозначительная цезура. Некоторые выводы о том, что происходило за закрытыми по такому случаю дверцами, можно сделать, отталкиваясь от индивидуального состава людей, которых Путин считает профессионалами в области экономики. За вычетом нужных по статусу — премьера Дмитрия Медведева, его первого зама по борьбе с кризисом Игоря Шувалова и профильного президентского ассистента Андрея Белоусова — это были сплошь лица, представляющие кудринско-грефовский консенсус. Это и сами Алексей Кудрин и Герман Греф, и работавшие у Грефа в команде реформаторов Эльвира Набиуллина и Алексей Улюкаев, и выросший в Минфине из-под Кудрина Антон Силуанов.

Такая вот щемящая ностальгия по ранешным нулевым, когда цены на нефть были еще малеханькими, а рост ВВП — уже беспримерным в постсоветской истории. А все из-за чего? Из-за реформ. Тех, что продвигали Кудрин и Греф.

И вот, как докладывают источники «Ведомостей», на совещании Греф опять заговорил о реформах, при этом не об их общей теоретической пользе, а о том, что их нужно проводить прямо на данный момент, при этом в эталоне — силами специально сделанного внеправительственного органа, подчиненного лично премьеру.

За последний год мне доводилось слышать Грефа на различных площадках, в том числе непубличных, и всегда он гласил, что при сегодняшнем качестве госуправления реформы будут не только лишь никчемны, но прямо вредоносны. Как мне понятно, есть у него и собственная концепция административной реформы, в определенном смысле тестированная на Сбербанке, который был преобразован из русского «левиафана» в современный сверхтехнологичный бизнес (не до конца, естественно, отшлифованный, но тренд налицо). Другими словами предложение Грефа, судя по всему, сводилось к необходимости сделать структуру, которая поначалу отреформирует госуправление хотя бы на уровне расширенного правительства, а позже и все другое.

Можно, естественно, спорить о том, требуется ли в этой ситуации создавать новый безупречный орган, должен ли он быть подчинен премьеру либо президенту, и даже о том, не стоит ради усиления мандата на реформы на время скооперировать посты президента и премьера, как это сделал в свое время Борис Ельцин, прикрывая Егора Гайдара. А вот о чем спорить уже не нужно — так это о том, что неизменная деградация системы управления, выражающаяся поэтапно в понижении темпов реформ, их замораживании и даже обращении назад (как это вышло, к примеру, с пенсиями), прямо грозит будущему страны. Да уже и истинному.

Полностью тривиальный пример — прекращение пригородного жд сообщения в нескольких регионах страны, которое было восстановлено только прямым указанием Путина. В этом повинет точно не абстрактный кризис, не девальвация, не санкции и не падение цен на нефть. Электрички встали бы и в случае, если б баррель был по 150, бакс по 28, а президентом дружеской суверенной Украины — Виктор Янукович. Так как так устроена система.

Начиналась реформа жд сообщения за здравие. Хозяйственные функции Министерства путей сообщения были в 2003 году переданы в специально сделанное ОАО РЖД. Предполагалось, что монополия равномерно будет избавляться и от их, оставив за собой только рельсы, перроны и вокзалы. Но по мере предстоящего реформирования количество хозяйственных функций только росло, а денежные характеристики начали понижаться. И если на рынке грузоперевозок удалось сделать конкурентнсть меж личными операторами и обладателями парка вагонов, то в области пассажирских перевозок, в особенности в их загородном секторе, вышла странноватая мутация.

Выделение этого бизнеса в отдельные пригородные пассажирские компании (ППК) логикой реформы предполагалось, но они должны были получить независимость от РЖД. В эталоне, естественно, речь могла бы идти о личных структурах, но рентабельность загородных перевозок в условиях низкой платежеспособности населения, мягко скажем, не обещана. Планировалось передать ППК на баланс регионов, что разумно: регион обладает компанией, он же отвечает за то, чтоб электрички исправно прогуливались, находит на это средства, а РЖД, как и положено, собирает плату за использование инфраструктурой.

Но в подавляющем большинстве случаев мажоритарий в загородных пассажирских компаниях (ППК) — РЖД, а миноритарий — регион. В то же время тарифы на проезд определяет регион, а себестоимость перевозки — РЖД. Выходит, что меж собственниками ППК заложен неискоренимый конфликт интересов. РЖД должны максимизировать прибыль и поэтому заинтересованы в повышении себестоимости, регионам же, компенсирующим разницу из собственного бюджета, прибыльно, чтоб эта себестоимость была как можно ниже. Добавлю очередной жирный штришок: пригородные перевозки субсидируются к тому же из федерального бюджета — на сумму 25 миллиардов рублей в год. Вот только, по данным Счетной палаты, раздельный учет расходования этой суммы в госкомпании не налажен, другими словами средства могут уходить на любые цели, в том числе, как выяснилось, на субсидирование коммерческого «Аэроэкспресса».

Выходит, что и регионы, и РЖД могут извлечь пользу из загородных перевозок только одним методом — выбивая больше средств из федерального бюджета (что на данный момент, фактически, и происходит). Граждане же становятся заложниками этих аппаратно-финансовых игр, которые не кончатся никогда, даже если Путин отправит по всем нужным адресам не только лишь доктора, но так же и парашютно-десантный полк.

Так что реформы вправду необходимы — по всему фронту накопившихся за десятилетие застоя осложнений.

Алексей ПОЛУХИН,
редактор отдела экономики

Поезда в деревню Должицы в 12 км от городка Дно закончили ходить годом ранее. После того как местные обитатели перегородили металлическую дорогу и подкараулили в Деньке губернатора Псковской области Андрея Турчака, а о ситуации в Должицах написали 10-ки центральных СМИ, в деревне стал останавливаться один загородный поезд в неделю. Но после указания Путина 4 февраля 2015 года поезда стали ходить каждый день
Дмитрий ВАКУЛИН

Ростовская область

На встречных курсах

В феврале 2014 года управление «Северо-Кавказской загородной пассажирской компании» (СК ППК, «дочка» ОАО РЖД, 74% принадлежит ОАО РЖД, 24% — правительству Ростовской области) заявило о намерении с 15 марта отменить 46 пар (из 59 курсирующих в регионе) загородных электропоездов, включая самые пользующиеся популярностью направления (Ростов на дону—Таганрог, Ростов на дону—Азов, Ростов на дону—Батайск). Эти планы компания именовала принужденной мерой: регион, бюджет которого по федеральному закону должен восполнить железнодорожникам убытки, задолжал компании больше 168 млн рублей за прошлые два года (2012 и 2013 гг.).

Сначала марта отмены удалось избежать: глава региона сказал жителям Дона, что в бюджете 2014 года на компенсацию СК ППК заложено 248 млн рублей, что уже в первом квартале область подпишет с дорогой соглашение, цель которого — сохранение объема загородных перевозок.

Сначала сентября СК ППК снова заявила об отмене загородных электричек. С 16 сентября закончили ходить 13 загородных электропоездов. Причина та же — долги перед компанией со стороны регионального бюджета. Сейчас главной неудачой стали льготные категории пассажиров — студенты, школьники, пожилые люди, ветераны и т.д. (восполнить дороге их бесплатный проезд, согласно действующему законодательству, должен региональный бюджет). По прикидкам железнодорожников, убытки от перевозки пассажиров в 2014 году составляли 166 млн рублей, а региональный бюджет согласился восполнить дороге только 68 млн. Объясняя осеннее сокращение, железнодорожники сослались на Аркадия Дворковича: намедни прошло совещание под председательством вице-премьера, где было принято решение о полном прекращении перевозок пассажиров в тех субъектах, власти которых не оплатят убытки железнодорожникам.

В декабре СК ППК и власти региона снова начали переговоры, в конечном итоге в конце декабря подписали еще одно соглашение о намерениях, по которому число поездов не только лишь не сократится, а, напротив, возрастет со 105 (число составов в 2014 году) до 111 единиц (в 2015 году). Было принципно решено, что в расписание возвратятся электрички, упраздненные в сентябре. Потому что соглашение закрепляло только принципные намерения, определенные даты возврата электропоездов дорога не называла.

Но ожидать пришлось недолго. Уже через два дня после того, как президент РФ Владимир Путин устроил нагоняй за отмену электричек, северокавказские железнодорожники заявленные намерения кинулись воплощать в действительность. С 6 февраля в расписание возвратились поезд Ростов на дону—Усть-Донецкая и оборотная электричка, с 1 марта возобновит движение пара сообщением Морозовская—Лихая (туда и назад). Оба маршрута были отменены в сентябре 2014 года.

Со 2 февраля повысилась и цена проезда в ростовских электричках. Сейчас за одну тарифную зону необходимо заплатить 14,5 рубля (ранее было 12 рублей).

Новосибирская область

С опережением графика

В Новосибирской области маршрутная сеть была конструктивно оптимизирована еще 5 годов назад — с 1 февраля 2010 года «Экспресс-пригород» уменьшил подвижной состав на всех направлениях (всего 38 электропоездов). Управление компании растолковало это убытками, составившими за предшествующий год больше 100 млн рублей: возмещать их дотациями областная власть тогда отказалась. Позднее часть отмененных поездов возвратилась на маршруты под видом «дополнительных рейсов».

С 25 февраля 2015 года, докладывает портал «Сибкрай», по решению областного департамента по тарифам цена проезда в электричках повысится в среднем на 10,5%. Например, поездка на 25 км будет стоить 35 заместо 32 рублей, а самая далекая рельсовая дорога в границах области — длиной до 200 км — подорожает со 138 до 152 рублей.

По словам губернатора Владимира Городецкого, цены могли бы подняться и выше, если б область не возместила жд компании «недополученные доходы» в сумме 314 млн рублей. Но так же и этих средств, говорит областной глава, недостаточно «для обеспечения безубыточных электричек» — нужно еще 300 млн рублей, которых в региональном бюджете нет.

Кировская область

Ожидайте лета

На разнос Владимира Путина, устроенный 4 февраля правительству, в Кировской области отреагировали не то чтоб «немедля» (как раз так добивался президент), но оперативно.

7 февраля на рейс возвратились электрички из областного центра до поселка Пинюг (212 км от Кирова) и городка Мураши (107 км). 8 февраля было восстановлено сообщение меж Кировом и поселком Пижма Нижегородской области. 9 февраля работу возобновили 25 загородных маршрутов.

К истинному моменту возвратить на рейс остается только одну электричку: № 6334 Киров—Стрижи. Но ее возвращение запланировано только летом.

— Эта электричка всегда была летней, — говорит пресс-секретарь кировского филиала ОАО РЖД Наталья Буторина. — Она начинает ходит в дачный период, потому что как раз на участке от Кирова до Стрижей сильно много садоводческих приятельств.

В правительстве Кировской области уже признались, что поддерживать работу возвращенных электричек за собственный счет… не могут.

— Мы запросили у правительства Рф 67 млн рублей. Эти средства нужны для поддержания работы рейсов в направлениях Котельнич—Пижма и Верхнекамская—Яр, также электрички на Пинюг, — объяснил зампред правительства Сергей Щерчков. — На данный момент мы готовим соответственное письмо на имя заместителя председателя правительства Рф Аркадия Дворковича. Своими силами нам не совладать.

Саратовская область

Не по-детски

Пригородными перевозками в регионе занимаются две «дочки» РЖД —«Саратовская загородная пассажирская компания» (СППК) и ППК «Черноземье». Сообщения об отмене начались в ноябре и появлялись каждые три недели. В прошедшем году 1-ая компания отменила 25 из 48 загородных поездов (больше 50%), 2-ая — 38 из 42 (90%). С начала сегодняшнего года пропали еще восемь маршрутов. Пригородного жд сообщения лишились 350 тыщ обитателей.

Областное министерство транспорта напоминало, что бедный саратовский бюджет задолжал всем: и авто перевозчикам, и речным, «но никто же не прекращает перевозки». «А стальная дорога явочным порядком предупреждает, что закрывает маршрут. Смотрится это как шантаж. Мы просим их дать расшифровки издержек, но они не дают», — возмущался транспортный министр Николай Чуриков.

Перспективы на сегодняшний год рисовались ужаснее некуда: региональный комитет по тарифам не утверждал тариф на перевозки, а без него СППК не могла заключить с саратовским правительством контракт о возмещении выпадающих доходов и угрожала вообщем уйти с местного рынка перевозок. Об уходе заявляла и ППК «Черноземье»: по ее данным, в прошедшем году субсидии, предусмотренные в бюджете области на компенсацию различия в тарифах, покрывали только 13% реальных убытков.

В январе СППК работала по 21 маршруту, летом в связи с наплывом дачников обещала обслуживать 25. ППК «Черноземье» заявила, что Саратовская область включила в заявку на сегодняшний год только два загородных поезда, но контракт, по сведениям на начало февраля, так и не подписала. О ситуации с электричками всегда гласили местные СМИ, коммунисты пикетировали управление стальной дороги. Толку не было — пока Путин не сделал суровое заявление на заседании правительства.

Уже на последующий день железнодорожники объявили пассажирам приятную новость. На пресс-конференции начальник отдела Приволжской стальной дороги Андрей Верховский напомнил, что «резкие выражения президента обращены были к правительству, а не к РЖД». Перевозчики заявили, что никогда и не задумывались сокращать пригородную сеть, а всего только исполняли госзаказ со стороны областных властей: «Сколько поездов заказали — столько и ходит».

Итого после выражения президента СППК обслуживает 30 маршрутов, летом планирует прирастить их число до 34. Стоимость на билеты пока остается прежней (15 рублей за зону). Чтоб совсем загладить былые разногласия, решено выстроить в Саратове детскую металлическую дорогу.

Омская область

Цены — экономные

Пассажиропоток в омских электричках движется, судя по сообщению пресс-службы облправительства, против общего течения: в январе 2015 года он не снизился, а, напротив, возрос — на 2%, при всем этом расписание загородных поездов и цена билетов не поменялись.

Сдерживают цены, пишет портал «Омская губерния», дотации из областного бюджета: в сегодняшнем году на компенсацию издержек ОАО «Омскпригород» выделено 78,3 млн рублей, в прошедшем — 174 млн. Правда, в апреле цены на большинстве направлений все-же подрастут (на 15%,), и все же электрички останутся самым дешевеньким средством передвижения по области.

Самарская область

Поезд отчаливает в медвежий угол

Обитатели Псковской области полное прекращение пригородного сообщения ощутили болезненнее, чем кто-нибудь и где-либо. В этих краях, когда прокладывалась стальная дорога, многие деревни и поселки вырастали поблизости жд станций. Рельсы с того времени для их — единственный метод связи с остальным миром.

За 2014 год в Псковской области электрички перевезли выше 152 тыщ пассажиров (по данным Псковстата, все население Псковской области — около 650 тыщ человек, из их 195,8 тыщи человек проживают в сельской местности).

Намедни полной отмены загородных жд перевозок губернатор Псковской области Андрей Турчак пообещал, что на карте региона «не окажется медвежьих углов», заместо электричек пустят автобусы и тем «обеспечат 100%-ное транспортное покрытие области».

— Заместо 18 отмененных поездов станут курсировать 80 автобусов, — вторил шефу его заместитель Александр Кузнецов. — Будут введены дополнительные автобусные маршруты, которые поменяют подобные жд. Скоро появится новый график пригородного пассажирского сообщения.

Но нового графика псковичи, по их словам, так и не узрели, как не увидели и наплыва автобусов. Автобусы, говорят жители псковских деревень, прогуливались один-два раза в день. Рано днем и поздно вечерком, а то и  только днем. Приблизительно в одно и то же время, но без расписания. И без льгот.

— Автобусы пенсионерам не по кармашку, — посетовала «Новейшей» Галина Степанова из поселка Ручеек Дедовичского района Псковской области. — Ранее до Дедовичей на поезде льготникам можно было доехать за 21 рубль. А билет на автобус стоит 70 рублей, и еще плата за багаж.

Но даже если б местные власти запустили 100 автобусов, «100%-ного транспортного покрытия области» они бы не достигнули. Так как на Псковщине есть деревни, к которым вообщем ни один автобус не подъедет. Есть места, куда и на машине не добраться.

— Вот дачный кооператив «Гудок», — говорят железнодорожники, — построен неподалеку от платформы. Автодороги к нему нет — и никогда не было.

Отрезанными от окружающего мира оказались 10-ки местных деревень и поселков: Должицы, Костыжицы, Огромное Тресно, Нинково, Вязье, Полонка, Каменка, Горушка, Скугры, Замошки, Морино, Карамышево, Кутузово, Крякуша, Кебь, Лопатово…

— У меня внучку положили в поликлинику в Порхов — так хоть караул ори! — сокрушается старая жительница деревни Огромное Тресно Тамара Мулева. — Как мне сейчас к ней добраться?!

Местные обитатели пару дней помаялись и написали письма Путину. Сейчас задумываются, что он их услышал.

Президентский наказ «возвратить электрички» в Псковской области исполнялся равномерно, хотя и стремительно.

5 февраля, на последующее утро после яростного выступления Путина, в регионе началось восстановление пригородного жд сообщения. За 1-ые день из 18 отмененных загородных поездов возвратили три на направлениях: Дно — Псков — Дно, Дно — Новосокольники — Дно и Величавые Луки — Себеж — Величавые Луки. Потом, в течение недели, как подтвердили «Новейшей» обитатели области, стопроцентно возвратилось прежнее расписание.

Подчеркнем, что решение о возобновлении загородных жд перевозок касалось только электричек, отмененных в 2015 году. На 10-ки загородных маршрутов, закрытых ранее, оно не распространялось.

На данный момент все электрички в Псковской области прогуливаются каждодневно, как и до этого. Но цены на проезд в загородных поездах повысились приблизительно на 10%. Так, к примеру, билет от жд станции Дно до Пскова стоит сейчас 228 рублей.

— На сегодня, — сказали «Новейшей» в пресс-службе Северо-Западной загородной пассажирской компании (СЗППК), — цена проезда в загородном жд транспорте по местности Псковской области составляет 26 рублей 10 копеек за 1-ые 10 км, вне зависимости от дальности поездки, и 2 рубля 61 копейку за каждый следующий километр после десятого.

По уверениям управляющих дочерних компаний РЖД, увеличение тарифов все равно не выручает положение, пассажирские перевозки должны субсидироваться из бюджета.

— Перевозка 1-го пассажира на один километр сейчас обходится более чем в 20 рублей, — пояснили в СЗППК. — Тариф при всем этом установлен в размере 2,61 руб. Кто возместит стальной дороге разницу?

Псковская область

Сызрань отрезана

С 7 февраля в Самарской области восстановлено движение 2-ух электричек: Самара—Новоотрадная и Самара—Кинель. В летнем графике предвидено предназначение пригородного поезда сообщением Самара—Курумоч.

Тольяттинцы же так и не дождались возобновления жд сообщения с Жигулевском и Сызранью. До сих в городке продолжают работать только электрички Тольятти—Самара, и те с неловким временем отправления.

В 2015 году в бюджете Самарской области на субсидирование проезда в загородном жд транспорте предвидено 228 млн рублей, на компенсацию льготного проезда школьников и студентов — 27 млн рублей.

Подготовили
Надежда АНДРЕЕВА,
Жора БОРОДЯНСКИЙ,
Иван ЖИЛИН,
Виктория МАКАРЕНКО,
Нина ПЕТЛЯНОВА,
Наталья ФОМИНА —

собкоры «Новейшей»

Мнение профессионалов

«Нужен действенный муниципальный контроль»

Ира ИРБИТСКАЯ, директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС:

— В мире пассажирские перевозки дотируются как со стороны страны, так и со стороны бизнеса. Это плата за возможность выхода на сверхрентабельный рынок грузоперевозок.

Но то внутреннее рассредотачивание функций по организации пассажироперевозок, которое на данный момент существует снутри РЖД, на мой взгляд, совсем непрозрачно. Я считаю, что на федеральном уровне необходимо создать законодательно схему: какие услуги может оказывать РЖД, а какие — другие компании, чтоб было осознание, кто за что отвечает. Процесс ценообразования на рынке пассажирских перевозок должен стать прозрачным. Люди должны понимать, за что они платят.

Я считаю, что есть огромный припас прочности, связанный с оптимизацией управленческих схем и схем финансирования в РЖД. Сначала нужно сделать эти процессы, а не увеличивать стоимость на проезд.

Илья ДОЛМАТОВ, директор Института осложнений ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ Высшая школа экономики:

— Чтоб модель работала отлично и корректно, нужно перевести субсидирование на федеральный уровень. А Минтранс должен создать схему курсирования поездов, чтоб были эталоны, которых стоит придерживаться.

На мой взгляд, в текущей ситуации нужно минимизировать нагрузку на региональные бюджеты, по другому история с судебными тяжбами и конфликтами никогда не завершится.

Если говорить о возможности передачи загородных компаний в собственность регионов, то, исходя из логики, в какой проводилась реформа, смысл в этом, естественно, есть. Но все снова же упирается в финансирование — появляется необходимость приобретения подвижных составов.

Пока же мы лицезреем, что в бюджетах нет средств не только лишь на развитие, но так же и на оплату текущих перевозок. После утверждения всех тарифных решений и формирования региональных бюджетов уже в этом году появилась дополнительная нагрузка на пригородные компании в виде увеличения оплаты за внедрение инфраструктуры в 25 раз.

В итоге неизменной балансировки меж всеми интересами, также на фоне общего спада перевозок ухудшилась картина общей убыточности РЖД и правительство, в свою очередь, не сумело предоставить нужные денежные ресурсы для поддержки компании.

Сергей ЩЕРБАКОВ