Россия будет разбрасывать деньги над Европой

Фото РИА "Анонсы"

Директива Евросоюза о включении коммерческих авиаперевозок в европейскую систему торговли квотами на выбросы парниковых газов вступила в силу 1 января 2012 года. Согласно этому документу все авиакомпании (независимо от того, в какой стране они зарегистрированы), летающие в аэропорты Европы, должны платить за выбросы, превосходящие 85% от уровня 2010 года. По подготовительным оценкам, исключительно в текущем году «Аэрофлот» заплатит за парниковые газы около 10 млн евро, а «Трансаэро» — больше 2 млн евро.

Наша родина, США и Китай считают требования ЕС нелегальными и уже пригрозили ответными мерами. Но Европа навряд ли откажется от реализации директивы, максимум — согласится на отсрочку. Отсрочка очень нужна нашим союзникам и совсем никчемна для нас. И вот почему.

 

Конфликт

Киотский протокол в случае с авиацией обязует заинтригованные стороны действовать через ICAO — Международную компанию штатской авиации. Представители ЕС не один раз добивались создать ограничения по выбросам. ICAO бездействовала. Европейцы решили вводить ограничения в однобоком порядке и в 2008 году подписали директиву.

Еще осенью 2011 года на крупнейшем отраслевом форуме «Крылья Рф» представители авиакомпаний возмущались позицией русских властей в отношении включения штатской авиации в европейскую систему торговли выбросами: российские бюрократы и дипломаты даже не почесываются. В особенности если ассоциировать их активность с китайскими и южноамериканскими сотрудниками.

Тогда америкосы угражали законодательно запретить своим авиакомпаниям платить за выбросы, а китайцы даже приняли такой закон. И спустя несколько месяцев остановили согласование многомиллиардного заказа на покупку самолетов Airbus. Далее как снежный ком: многие европейские авиакомпании и производители авиадвигателей обратились к властям Англии, Франции, Германии и Испании с просьбой положить конец разгорающемуся конфликту: он пагубен для отрасли в целом.

В общем русские авиакомпании собственного достигнули. В 2012-м воздействия, на которые готова пойти Наша родина, озвучил замминистра транспорта Валерий Окулов. Кроме подготовки законопроекта, который воспретит российским перевозчикам платить за выбросы, власти угрожают отказать европейским перевозчикам в увеличении числа полетов по транссибирским магистралям, а потом и прирастить цена просвета (притом что отмена транссибирского роялти — с 1970года все нероссийские авиакомпании платят за просвет над территорией Сибири «Аэрофлоту» — была одним из критерий для вступления Рф в ВТО).

 

Как мы проиграем

Эту борьбу мы, разумеется, проиграем. А США и Китай, как ни удивительно, нет. Невзирая на то что наши позиции на 1-ый взгляд очень похожи.

Сначала несколько слов о юридической стороне вопроса. Легитимны ли требования ЕС? По мнению профессионалов, легитимны и стопроцентно соответствуют интернациональным соглашениям как в области конфигурации климата, так и авиации. Что, кстати, подтвердил Европейский трибунал в решении по иску авиакомпаний США и… экспертное заключение, приготовленное по заказу Минтранса Рф.

Легитимны ли ответные меры, которые предлагают США, Китай и Наша родина? «Запретить платить за выбросы — все равно что запретить своим гражданам соблюдать Уголовный кодекс другой страны, находясь на ее местности, — объясняет генеральный директор компании «Аэропорт Инвестментс» Сергей Детенышев. — Что все-таки касается транссибирского роялти, оно впрямую нарушает Чикагскую конвенцию о интернациональной штатской авиации — делает дискриминационные условия для европейских перевозчиков».

К чему ведет противоборство? «К торговой войне. Или полеты будут остановлены, или авиаперевозки ожидает существенное удорожание, если начнут вводить штрафные санкции с обеих сторон», — считает Сергей Детенышев. Если перевозчики не станут брать квоты, их обяжут платить штрафы; если и это требование не будет выполнено, нарушителю воспретят летать в Европу.

«Реальная торговая война не нужна никому. На отмену квот на выбросы ЕС навряд ли пойдет, а вот дискуссировать детали, к примеру, механизм рассредотачивания средств, вырученных от реализации квот, можно и необходимо», — считает управляющий Рабочей группы по вопросам конфигурации климата и регулирования выбросов парниковых газов Комитета по экологической, промышленной и технологической безопасности РСПП Миша Юлкин.

И тут у США и Китая очевидное преимущество.

Та директива ЕС допускает, что перевозчик может быть исключен из европейской системы торговли квотами, если уже вовлечен в аналогичную национальную систему. Проще говоря, неважно какая авиакомпания может брать квоты не на европейской, а на государственной бирже, если, естественно, правительство этой страны условится с ЕС. И если государственная биржа существует в принципе.

США и Китай планируют создавать системы торговли эмиссионными квотами, а в Рф она не существует и не планируется.

Почему?

Поэтому, что для русских властей Киотский протокол так и остался историей сначала политической, а не экономической. Невзирая на его большой как раз для нашей страны экономический потенциал.

«Для Рф не продавать квоты — все равно что получить право напечатать средства и что-то на их приобрести — и не пользоваться им», — возмущается Сергей Детенышев.

К реализации устройств Киотского протокола наша страна приступила исключительно в 2007 году, когда вышло 1-ое постановление, поручившее отбор и согласование проектов совместного воплощения Минэкономики. В 2008-м ничего не делали. В 2009-м перепоручили отбор Сбербанку. В 2010-м смогли-таки согласовать три 10-ка проектов (из сотки). В 2011-м утвердили всего один проект — и тот в декабре, отдельным приказом Минэкономики. Утратили млрд инвестиций.

«За 5 лет они (бюрократы) не смогли выстроить систему, которая обеспечила бы приток в страну дармовых «углеродных» средств из-за рубежа, а вы желаете, чтоб они сейчас выстроили схему по отъему средств у одних наших компаний в пользу других? — улыбается Миша Юлкин. — Чтоб появился рынок, нужно сделать спрос на квоты снутри страны, а для этого — ограничить по выбросам парниковых газов те отрасли и предприятия, которые выбрасывают в особенности много. А это сначала энергетики, нефтяники, металлурги, химики… И что будет? А ничего не будет. Либо такая система будет лишь на бумаге».

Но специалисты считают, что использовать схему в рамках отдельной отрасли — той же авиации — стоит. «Только эти средства ни при каких обстоятельствах не должны поступать в бюджет: они там растворятся без остатка; необходимо сделать так, чтоб покупатели квот выбирали (может быть, на тендерной базе) определенные проекты по сокращению выбросов и финансировали их», — добавляет Юлкин.

 

Кто заплатит

Сами авиакомпании не пострадают. За их выбросы заплатят пассажиры — «экологический налог», вероятнее всего, войдет в цена билета. При текущей стоимости на квоты подорожание, правда, предсказывают малозначительное — меньше процента. Так, перелет Москва—Париж подорожает приблизительно на 1 евро при цены тарифа 700 евро.

Но даже если на минуту запамятовать про те млрд, что могли бы остаться в Рф и пойти на модернизацию энергетически неэффективных производств, еще есть одна статья утрат.

«Международное экологическое законодательство всегда ужесточается и будет ужесточаться, — припоминает Сергей Детенышев. — Через пару лет даже самую доброкачественную экологичную технику, создание которой неэкологично, нельзя будет реализовать на международном рынке, если производитель не будет брать квоты. Но если он будет брать квот больше, чем его соперники, продукция станет не конкурентоспособной по стоимости. В перспективе это ведет к деградации всей производящей экономики».

Система торговли квотами позволяет решить большая часть схожих осложнений. Но ее введение в Рф — ни в масштабах страны, ни в масштабах определенной отрасли, как понятно «Новейшей газете», — никогда с практической точки зрения не дискуссировалось.

 

Справка «Новейшей»

Киотский протокол— дополнение к Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК). Страны, ратифицировавшие протокол, берут на себя обязательства по ограничению выбросов и распространяют их на определенные отрасли. Протокол разрешает различным странам вместе реализовывать проекты по сокращению выбросов: предприятие одной страны инвестирует в модернизацию производства предприятия другой страны, а достигнутое сокращение выбросов засчитывает в счет выполнения собственных обязанностей.