Суперпылесос

 

Петр Саруханов — «Новенькая»
Коллаж Алексея Комарова

19 января на лентах русских информационных агентств появилось сообщение о том, что в последнее время в страны Близкого Востока будет продано около 60 русских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в день открытия интернационального авиасалона Bahrain International Airshow повелитель Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф «лично оглядел самолет SuperJet 100» и выразил заинтригованность восполнить авиапарк государственного перевозчика Bahrain Air пятью русскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера Рф Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Царстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.

В тот день я тоже был на Bahrain International Airshow. И поразмыслил, что упустил сенсацию. Да, я лицезрел, как повелитель Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера Рф поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100. Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли. Ни о каком договоре на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было. Промолчали о договоре и бахрейнские газеты. Но уже на последующий день выяснилось, что ничего я не пропустил. «Русская газета» сказала подробности царского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: «Повелитель остался доволен. В шуточку ему предложили приобрести сразу же 5 лайнеров. Аль-Халиф пообещал поразмыслить».

Дело оказалось в шуточке, которая и трансформировалась в сенсационное сообщение. И в этом нет ничего необычного. Вся история изготовления самолета Sukhoi SuperJet 100 — это история, где густо перемешались действительность и удалой блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты.

Только по истории договоров поставок Sukhoi SuperJet 100 можно написать учебник русского промышленного блефа.

По Федеральной мотивированной программке «Развитие штатской авиационной техники Рф на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Штатские самолеты Сухого» (ГСС) — производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100 — должно было поставить авиакомпаниям 60 самолетов.

Сама же компания ГСС в марте 2007 года в меморандуме, предшествовавшем размещению на фондовом рынке собственных облигаций на 5 миллиардов рублей, расписала куда более жизнеутверждающие перспективы, заявив, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м — 30. В 2010-м — 60. В 2011-м — 70.

Сначала 2008 года в годичном отчете ЗАО «Штатские самолеты Сухого» за 2007 год было отрапортовано, что компания имеет «жесткий пакет заказов» на поставку 73 самолетов.

Но эти числа в массе собственной оказались, мягко говоря, недостоверными. А если проще — липовыми.

Вот судьба только некоторых задекларированных договоров.

Пожалуй, самым знаковым посреди всех договоров, заключенных ГСС, был договор на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию договора на сумму практически 500 млн баксов приложили руки и премьер-министры Рф и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Руководители Италии и Рф даже сделали экскурсионную поездку в аэропорт Сочи, чтоб лично оглядеть опытнейший эталон самолета. Стукнули по рукам. Но сначала 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не поэтому, что Sukhoi SuperJet 100 нехороший самолет, с некой толикой драматичности растолковал это решение государь Сабелли, а так как Sukhoi SuperJet 100 чертовски отстал от заявленных графиков пуска самолета в серийное создание. А Alitalia нужен ближнемагистральный самолет прямо на данный момент.

Решение итальянского эксплуатанта полностью может перевоплотиться в шлагбаум перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который вначале рассматривался как приоритетный. Как раз ради превосходной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica. Партнеры сделали российско-итальянское СП Superjet International, завлекли в качестве консультанта всего проекта южноамериканскую компанию The Boeing Company… И вдруг такое фиаско. И с кем? С итальянцами! Конкретными участниками производства и продвижения Sukhoi SuperJet 100 на рынок. Это знаковый и совершенно не радужный сигнал для всего авиарынка.

Еще о некоторых «жестких договорах» ГСС на поставку Sukhoi SuperJet 100.

19 декабря 2006 года ГСС заключил контракт с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке 6 самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа».

Разорился и союз AirUnion, у которого был контракт на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн баксов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал договор на поставку 30 Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но так же и этот договор оказался пустышкой. У Malev начались денежные трудности, и она отказалась от планов закупки русских самолетов.

На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан договор с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов баксов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.

В 2010-м на английском авиасалоне «Фарнборо-2010» опять было объявлено о «возрастающей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сейчас компания Сухого заключила договоры со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сего времени ничего не слышно.

В прошедшем году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал договор с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона баксов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала договор на приобретение 12-ти самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Въедливое исследование заключенных договоров поставок дает суровые основания считать, что фактически все эти договоры, по сути, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета Рф в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже издавна должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.

Выясняется, что тот же ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои средства, а кредитные — приобретенные у муниципального банка ВТБ.

Авиакомпания Malev только по наименованию и базированию — венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому муниципальному Внешэкономбанку. И средства на 30 Sukhoi SuperJet 100 или выделил, или собирался выделить как раз Внешэкономбанк.

Пермский «Авиализинг», как выяснилось позднее, заключая договор на 715 млн баксов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у муниципального Сбербанка не было ни одного шанса отказать в выдаче кредита, поэтому все 24 самолета предназначались гос авиакомпании «Наша родина».

Ну и «Аэрофлот» на закупку Sukhoi SuperJet 100 привлек практически муниципальные кредитные ресурсы. В конце июля 2009 года Владимир Путин приезжал в Комсомольск-на-Амуре. Посреди компаний, которым премьер-министр уделил внимание, было и «Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение» (КнААПО), то самое, на котором создают Sukhoi SuperJet 100. На производителей пробуждалась манна небесная. В виде путинских поручений как о прямой денежной поддержке штатской авиации, а если непосредственно, как раз Sukhoi SuperJet 100, так и о выделении Внешэкономбанком кредитов на покупку будущих самолетов. 250 млн баксов кредитов из того путинского поручения практически полностью были предоставлены «Аэрофлоту», и как раз на приобретение самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Все эти средства — практически муниципальные средства, заведенные на создание Sukhoi SuperJet 100 через договоры поставок. Таких кредитных средств, завлеченных ЗАО «ГСС» не впрямую, а через возможных эксплуатантов, я высчитал более 3 миллиардов баксов.

Примерно столько же было потрачено на создание Sukhoi SuperJet 100 в виде прямых вливаний из госбюджета.

Самое ценное, что есть у самолета Sukhoi SuperJet 100, — это его лоббисты. Сначала Миша Погосян — президент «Объединенной авиастроительной компании» (ОАК), в состав которой заходит и ЗАО ГСС. Как раз благодаря лоббистским талантам Погосяна Sukhoi SuperJet 100 уже столько лет считается многообещающим проектом и умудряется получать все новые и новые экономные ассигнования. Только после визита Владимира Путина на КнААПО в июле 2009-го на повышение уставного капитала ЗАО «ГСС» было внесено 3,2 миллиардов рублей. А в рамках Федеральной мотивированной программки «Развитие штатской авиационной техники Рф на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» —  еще 3,6 миллиардов рублей.

Проект Sukhoi SuperJet 100, запущенный в 2001 году, уже 2-ое десятилетие работает, как суперпылесос. Тогда, в 2001-м, планировалось, что на пуск самолета в серию будет потрачено 753 млн баксов. Реально, по разным оценкам, впрямую из бюджета Рф на создание самолета уже потрачено 2,5—3 миллиардов баксов.

Не посиживал складя руки и сам ГСС. Еще в мае 2007 года вице-президент компании по экономике и финансам Максим Гришанин признался, что для производства Sukhoi SuperJet 100 были «привлечены кредитные средства на $240 млн. Из их $100 млн — это средства под муниципальные гарантии. В банках на нас открыты лимиты на 15 миллиардов рублей». Именовал Гришанин и кредиторов проекта: «…Сбербанк, Внешторгбанк и Внешэкономбанк. Также получаем финансирование через экспортные агентства и банки — это Calyon, Credit Lionnes, Societe General, Deutsche Bank и Dresdner Bank. Покупаем оборудование по лизинговым схемам через ВТБ-лизинг и ФЛК».

Не считая того, как я уже гласил, в марте 2007-го ГСС расположил облигации на 5 миллиардов рублей. А в июне такого же года было подписано кредитное соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму 100 млн евро сроком на 10 лет.

Всего же, по моим подсчетам, на создание самолета Sukhoi SuperJet 100 было привлечено около 2 миллиардов баксов кредитных ресурсов.

Если сложить прямое экономное финансирование, поступления от «жестких договоров» и кредиты, выходит астрономическая сумма — около 7 миллиардов баксов.

Юрий Сытник — прошлый летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот Рф, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тыщи часов, за словом в кармашек не лезет и максимально откровенен:

— Sukhoi SuperJet 100 — это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.

Эти слова очень похожи на правду. Хотя бы поэтому, что прямым соперникам Sukhoi SuperJet 100 на пуск собственных самолетов в серийное создание потребовалось 1—1,5 миллиардов баксов. Речь о производителях бразильского Embraer 190, канадского Bombardier CRJ900/1000, китайского ARJ21, японского MitsubishiRegionalJet90ER, украинского Ан-148. При всем этом, например, к началу серийного производства бразильского Embraer 190 уже был сформирован пакет по истине «жестких заказов» на 900 самолетов.

Еще одна непонятная «изюминка» Sukhoi SuperJet 100 в том, что вначале самолет позиционировался как «спасательный круг» русского штатского авиастроения. Производители заявляли, что пуск этого самолета в серийное создание обеспечит заказами 10-ки компаний отрасли, сохранит 10-ки тыщ рабочих мест. Что вышло в рельности? Sukhoi SuperJet 100 практически на 80% собирается из привезенных из других стран девайсов.

Вот перечень только некоторых поставщиков главных систем Sukhoi SuperJet 100:

Авионика —THALES (Франция)

Система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия)

Шасси —MESSIERDOWTY(Франция)

Топливная система —INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)

Интерьер и кислородная система — B/EAEROSPACE(США)

Противопожарная система — AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)

Кресла экипажа — IPECO (Англия)

Система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND (США)

Датчики вибрации мотора — VIBRO-METER (Швейцария)

Колеса, тормоза — GOODRICH (США)

О чем говорит перечень поставщиков? Сначала о том, что знаменитое русское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчишек на подхвате». А еще о том, что если Sukhoi SuperJet 100 и сохранил 10-ки тыщ рабочих мест, то очевидно не в Рф.

При всем этом соотношение цены и свойства девайсов вызывает недоумение. Например, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет южноамериканская The Boeing Company. За 2 млн баксов. А в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн баксов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация консультанта проекта. При всем этом сам консультант — Boeing — свои самолеты делает из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты Boeing гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра».

— Фрезерованные шпангоуты на серийных самолетах — это тупость, — утверждает Юрий Сытник, с которым мы длительно гласили о самолете Sukhoi SuperJet 100. — Как происходит фрезерное приготовление? Берется кусочек метала и отсекается все избыточное. Когда идет речь о единичных галлактических ракетах — это, естественно, оправданно. Но при серийном производстве самолетов весь мир шпангоуты гнет как раз из листового метала. Это и дешевле, ну и отходов намного меньше.

— Не мешало бы правоохранительным органам проверить ценообразование привезенных из других стран девайсов, — предлагает Сытник.

Согласен, не мешало бы. Но на это нужна политическая воля. Так как Sukhoi SuperJet 100 уже перевоплотился в политический проект, призванный показать, что русский штатский авиапром живой и вот-вот ворвется на мировой самолетный рынок. Как раз этот миф позволяет покровителям самолета не только лишь перекрыть любые суровые проверки, но так же и «зачистить» соперников. Чтоб не с кем было ассоциировать, не на кого растрачивать экономные средства.

Жертвой такой «зачистки», по сути, стал самолет Ту-334, который уже в 1999 году был полностью готов к серийному производству. И даже подписан пилотный договор с Ираном на 1,6 миллиардов баксов на поставку 100 самолетов. Подписать-то договор подписали, но авансовых платежей Иран не сделал. Для выполнения договора казанскому КаПО им. Горбунова необходимы были обратные средства. Но шальных нефтедолларов в бюджете Рф тогда еще не было, а привлечь кредитные ресурсы казанцам не удалось. Договор был сорван.

Через год появилась мысль изготовления суперсамолета Sukhoi SuperJet 100. А Ту-334 оказался и совсем в пасынках русского авиапрома. Казанцы еще длительно не желали хоронить собственный самолет, пытаясь отыскать средства на его серийное создание. И кое-чего достигнули: в ноябре 2007-го и сентябре 2008-го президент Рф Владимир Путин два раза распоряжался выделить средства на создание серийного Ту-334. Но распоряжения эти так и не были выполнены.

На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью произнес мне, что сейчас у казанского Ту-334 нет никаких перспектив и проект будет свернут.

В актив команды суперджета полностью можно записать похороны проекта Ту-334. А в перспективе если в Sukhoi SuperJet 100 и далее будут вкачиваться астрономические суммы, то во вред другим производителям и всего штатского самолетостроения.

P.S. В январе проходили летные тесты Sukhoi SuperJet 00 в Якутии. Как нам стало понятно, при низких температурах появились трудности с пуском уже сертифицированного мотора SaM146, установленного на самолете. Французские спецы из компании Snecma изменили регулировки мотора, и он опять начал запускаться. Но появился вопрос: а будет ли движок со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия опять поменяются, с низких на плюсовые?