Вагончик тронется, но что останется

31 июля 2014 года премьер Медведев подписал постановление об изменении в едином списке продукции, подлежащей сертификации. Изменение касалось одной-единственной позиции. С этого момента грузовые вагоны в Рф необходимо сертифицировать не только лишь тогда, когда они изготовлены, но так же и после процедуры продления срока службы. Другими словами ремонта, если по-простому.

Прикиньте. В Рф миллион двести грузовых вагонов, 200 вагоноремонтных заводов и 1500 типов вагонов. И на каждый тип вагона заводу придется получать сертификацию.

Выдумал это замечательное постановление самый что ни на есть либерал — Аркадий Дворкович.

Идея Дворковича, что ремонт есть модернизация, подлежащая лицензированию, вообще-то богатая.

Я вот дома произвела ремонт и покрасила потолки. Нужно срочно приглашать комиссию из БТИ: а не обрушатся ли от перекраски несущие конструкции?

Либо, к примеру, я отремонтировала кран на кухне. Либо — жутко сказать — положила плитку взамен вывалившейся. Следуя логике г-на Дворковича, обязательно нужна для всех этих случаев сертификация, лицензия, разрешение и допуск.

Если вы считаете, что неправомерно ассоциировать прибитый гвоздь с отремонтированным вагоном, возражу. Грузовой вагон — это не самолет и не подводная лодка. В грузовом вагоне не достаточно что может сломаться. Можно всобачить во время ремонта плохое литье — но вот неудача, литье в Рф сертифицируют раздельно. Более того, ремонтные фабрики и на данный момент после ремонта ставят клеймо, чем клеймо не гарантия? Если клеймо «1.0» не помогает, где гарантия, что поможет клеймо «2.0»?

В США вагоны бегают по 60 лет. В позднем СССР полувагоны списывались через 30 лет, вне зависимости от технического состояния, окатышевозы — через 17 и т.д. Но здесь есть аспект. Дело в том, что в СССР вагоны поначалу служили по 40 лет. Но когда система оказалась переполнена вагонами, а фабрики продолжали выпускать новые, то в рамках плановой экономики и было принято это решение: списывать вагоны, чтоб фабрики продолжали гнать план.

Сначала 90-х это ограничение было отменено, и на аварийности в особенности не сказалось. Более того, большая часть аварий стало приходиться на новые вагоны, изготовленные в постсоветское время из черт-те знает какого литья.

Самое же увлекательное — другое. Если вы возьмете то самое постановление правительства от 1 декабря 2009 г. № 982 о едином списке, подлежащем сертификации (в каковое новое постановление и заносит изменение), то вы с ублажение заметите, что за 5 лет из него, слава для тебя господи, исключили половину сертифицируемого.

Нам сейчас не нужно сертифицировать: обувь резиновую, турбины, котлы, дизели и дизель-генераторы, горно-шахтное оборудование, мостовые краны, электронные тали, электродвигатели, выключатели, лампы накаливания и разрядные, оборудование для хим и нефтеперерабатывающей индустрии, нефтепромысловое, буровое, геологоразведочное оборудование, компрессоры, холодильники, вакуумные насосы, пневмоприводы.

Ксероксы, грузовики, автопогрузчики, вентиляторы, кондюки, тракторы, лопаты и даже тяпки правительство, в нескончаемой мудрости собственной, додумалось не сертифицировать, и в общем-то нужно сказать, что объем произошедшей дерегуляции внушает почтение. Кто-то в правительстве все-же сообразил, что в мире такое количество «картона, мебели, посуды и оборудования для швейной и пищевой индустрии», что если все сертифицировать — так населения РФ не хватит.

И вот на этом обнадеживающем фоне премьер Медведев подписывает постановление об удвоении сертификации.

Почему?

Чем управлялся либеральный г-н Дворкович, пробивая этот расчудесный документ?

Ответ, как мне кажется, очень прост. Есть такой олигарх — Александр Несис, президент группы компаний «Ист», очень удачный и высочайшего класса русский промышленник. Александр Несис выстроил «Тихвинский вагоностроительный завод», который был открыт 30 января 2012 г. в присутствии Владимира Путина и в июне этого года выпустил 10-тысячный грузовой вагон. Финансировали проект госбанки.

Это очень подходящий завод. Он стоил 30 миллиардов руб. Он делает новые вагоны по американской технологии. У этого завода есть только один недочет. Эти вагоны очень дорогие. А в Рф — рецессия, падение жд перевозок и лишний парк вагонов. В 2013 году по отношению к 2012-му перевозки, в тоннах свалились на 2,9%, в 1-ое полугодии 14-го года — еще на 1,5%.

Когда Несис строил завод, то цены на вагонную составляющую в грузовых перевозках составляли 1200 руб. А сейчас — 400—450. И, соответственно, новые дорогие вагоны Несиса никто не желает брать.

В мае 2013 года Федеральная служба по тарифам установила для некоторых типов вагонов Несиса скидку в 15%. Желающих брать вагоны даже с этой скидкой не нашлось. Несису пришлось продавать эти вагоны своей лизинговой компании — Rail1520. В группе «Ист» разъясняют факт отсутствия вагонов на рынке тем, что их вагоны такие примечательные, что они их никому не продают, а эксплуатируют сами. Это новое слово в хозяйственной деятельности: тяжело для себя представить, к примеру, производителя грузовиков, который производит такие примечательные грузовики, что они не поступают в продажу.

Точно так же тяжело оправдать идею удвоения, утроения и упятерения сертификации требованиями предупреждения аварий. Перевозчики и без альтруистических подсказок производителя вагонов способны сами найти, что им выгодней — потратиться на новый вагон либо вытерпеть убытки, связанные с катастрофами и ремонтами старенькых.

Почему я считаю, что лоббистом этого постановления является Александр Несис, а не, например, всевластный Олег Сиенко с его «Уралвагонзаводом», который тоже испытывает трудности сбыта вагонов?

Ответ: я не сомневаюсь, что Сиенко тоже обеими руками «за». Но Александр Несис — президент группы «Ист». А вице-президентом группы «Ист» является Зумруд Рустамова, супруга Аркадия Дворковича.

Не считая этого, постановление правительства написано в рамках другой бумаги — нового межгосударственного ГОСТа, разработанного в 2011 г. Первым посреди разработчиков ГОСТа числится замгендиректора ПКБ ОАО «ВНИИЖТ» А.М. Соколов. В том же 2011 году, согласно собственной декларации, г-н Соколов получал средства за консультации в уже упоминавшейся лизинговой компании «РЕЙЛ1520», в 2012-м он перебежал работать к Несису в «Объединенную вагонную компанию».

Что, как мне кажется, вышло? Новый, красивый (это я без всякой подковырки говорю) завод Несиса проектировался с 2003-го года. Если б в Рф было как в штате Луизиана, где все промышленные разрешения получаются за 6 месяцев, то его бы выстроили так к 2006 году, и он бы успел окупиться и вписаться в рынок. Но его пустили через девять лет после задумки. За этот период времени экономический подъем, на который был рассчитан завод, сменился рецессией. Несис здесь не повинет: он не вел невразумительной политики, как сейчас банкротящийся Зюзин, он строил подходящий завод. Просто в Рф нельзя предвидеть, что будет через девять лет, а резвее, чем за девять лет, не построишь.

Не считая того, возможно, г-н Несис наелся столько грязищи, сертифицируя свои вагоны, и научился такому количеству административных кунштюков, что, исследовав все тонкости мучившего его огромного механизма по производству сертификаций, он решил попользовать этот механизм хоть немного для себя на пользу.

Идея ведь здесь была обычная: 1500 типов вагонов, 200 вагоноремонтных заводов — перевозчик замучается пыль глотать, получая сертификацию после ремонта, и начнет брать вагоны Несиса. Правда, эта идея была, возможно, рассчитана на подъем рынка. А на данный момент, как я уже произнесла, рецессия, объем перевозок падает, и сколько бы вагонов ни списывалось, у Несиса, возможно, брать не будут. Но все равно с постановлением лучше, чем без.

К Александру Несису у меня претензий нет: обсолютно любой предприниматель должен приумножать прибыль хоть какими имеющимися у него способностями. Вопросы у меня к государству, которое позволяет для себя выпускать такие постановления во время рецессии.

И я боюсь, что это очень соответствующий пример того, как будет схлопываться русская экономика. Ведь если могущественные лоббисты, теряя доходы, будут перекладывать свои убытки на всю остальную экономику, то каждый рубль возмещенного им дохода приведет к 100 рублям утрат для всех других участников рынка, вызывая его предстоящий коллапс.