Вагоны желтые и синие

 

Пока политики решают, с кем Украине строить экономический и политический альянс — с Россией либо с Европой, стоит ей стремиться в ЕС либо Таможенный альянс, местный бизнес удачно осваивает русский рынок и вытесняет местных производителей даже в высококонкурентных секторах. К примеру, создание грузовых вагонов — одна из последних надежд российского тяжкого машиностроения. Ветвь интенсивно росла в связи с устойчивым спросом коммерческих перевозчиков. Но украинские производители вступили в борьбу за эти средства — и с огромным фуррором.

Очевидно, вагоностроительная промышленность появилась на местности Украины не спонтанно — большая часть производственных мощностей была построена еще в 70-х и 80-х годах прошедшего века. Понятно, что фабрики строились с расчетом на весь Русский Альянс, и самой Украине в количестве, которое способны выпускать ее предприятия, они не необходимы. Но чтоб сохранить за собой долю на рынке СНГ, а означает, и внутреннее создание, необходимо было приложить особенные усилия.

Чтоб ответить на вопрос, удалось ли это, обратимся к статистике. Итак, в данный момент от 80% до 90% вагонов, производимых на местности Украины, отправляются на экспорт в СНГ (см. таблицу). Украина — 2-ой по величине игрок на этом рынке, уступающий только Рф. А как раз, украинцы создают до 55 тыщ вагонов в год, россияне — около 75 тыщ. Если «преобразовать» вагоны в средства, выяснится, что на продажах на русском рынке соседи в прошедшем году заработали $1,7 миллиардов, а за восемь месяцев 2013 года добавили к этой сумме еще около $1 миллиардов.

Украинцев, естественно, можно поздравить с брутальным и удачным вхождением на русский рынок. А российским производителям, включая «Уралвагонзавод», можно советовать обучаться у зарубежных коллег. Вот только чему? В чем секрет фуррора украинского бизнеса на нашем рынке?

1-ое, что стоит проанализировать:  условия ввоза в РФ ввезенной продукции. Они, прямо скажем, безупречны. По условиям Соглашения о свободной торговле, которое заключено меж нашими странами, 10%-ная ввозная пошлина на грузовые вагоны не взимается. Проще говоря, она равна нулю, а означает, у россиян нет никакого конкурентноспособного достоинства перед иноземцами.

2-ое, на что стоит направить внимание:  это инвестиции. Ведь тяжелое машиностроение представляет собой капиталоемкую ветвь. Развивать создание только при помощи реинвестирования приобретенной прибыли трудно, а украинская финансовая система чуть ли способна обеспечить местную промышленность нужным объемом кредитных средств.

Выясняется, но, что на помощь украинским производителям приходят русские денежные университеты. А именно, они работают с ВЭБ-лизингом, дочерней структурой гос компании «Внешэкономбанк». Не считая того, в финансировании украинского производителя косвенно учавствуют даже русские пожилые люди. К примеру, в 2013 году ОАО «ТрансФин-М» (лизинговая компания, сделанная пенсионным фондом РЖД «Благосостояние») финансировало сделку по поставке в Россию 1000 цистерн для нефтепродуктов производства мариупольского ПАО «Азовобщемаш» (их аналоги в Рф выполняются).

Кстати, украинские соперники входят на русский рынок не только лишь как импортеры, но так же и как производители. К примеру, холдинговой компании «Азовмаш» (это наикрупнейший производитель вагонов в Украине) принадлежит, в том числе, и производственный актив на местности Краснодарского края — ОАО «Армавирский завод тяжкого машиностроения», на котором на базе крупноузловой сборки делаются вагоны из украинских материалов и девайсов. Другими словами мы уже локализуем на собственной местности не только лишь европейский и южноамериканский автопром, но даже и бизнес украинских вагоностроителей. Любопытно, что сейчас делать Тихвинскому вагоностроительному заводу с его $1,5 миллиардов инвестиций средств госбанков в современное создание?

Разумеется, что успехи украинских вагоностроителей — это поражения русских компаний. Эту закономерность наглядно иллюстрирует и статистика. Если в 2012 году создание вагонов в Рф достигнуло пиковых значений, то уже в январе 2013 года оно обрушилось сразу же на 11%, при этом посильнее других сбавил обороты «Уралвагонзавод», который выпустил фактически на четверть меньше вагонов, чем за 1-ый месяц 2012 года.

Так, рост украинского импорта приводит к постепенному вытеснению продукции российских вагоностроителей с внутреннего рынка. Беря во внимание, что вагоностроение является отраслью высочайшего передела, понижение производственных, денежных и вкладывательных характеристик работы на русских вагоностроительных предприятиях тянет за собой ухудшение положения в ряде смежных отраслей. А ведь в их, к примеру, в темной металлургии, положение дел и без того не блестящее.

И вот еще что любопытно. Популярность украинских вагонов на русском рынке совсем не непременно связана с их высочайшим качеством. К примеру, по итогам 2012 года на сети русских стальных дорог вышло 12 аварийных ситуаций с вагонами производства Кременчугского сталелитейного завода и «Азовэлектростали». Это больше половины схожих ЧП, зафиксированных в прошедшем году в Рф. Животрепещущая статистика и того ужаснее. За восемь месяцев из-за некачественных тележек украинского производства с рельс сошли 11 вагонов.

Украинские производители искусно и мастерски употребляют все формальные поводы не проводить подмену бракованных и потенциально небезопасных деталей. Нередко остаются без выполнения и предписания русских органов исполнительной власти. Что ж, это тоже типичный козырь в конкурентноспособной борьбе, которую соседи у нас пока выигрывают.

А здесь еще на подходе и южноамериканские телеги Barber с более чем 50-летней историей, ставшие в Рф «инноваторскими»…

Алексей ЛЕВАШОВ