Запасной аэродром

Фото: РИА Анонсы

С пн. авиакомпания «Добролет», «дочка» «Аэрофлота», остановила полеты из-за санкций Евросоюза. В санкционный перечень от 30 июля экономный «Добролет» попал за то, что (в формулировке создателей) «делает полеты эксклюзивно в Симферополь», чем «упрощает интеграцию нелегально присоединенной к Русской Федерации Автономной республики Крым и подрывает украинский суверенитет и территориальную целостность». Иностранные контрагенты расторгли лизинговые договоры на оба «Боинга», которыми пользуется «Добролет» (3-я машина в парке лоукостера — русский «Суперджет»). Компания лишилась технического обслуживания, возможности страховать суда и получать аэронавигационную информацию.

Пассажиров, уже купивших билеты на рейсы меж Москвой и Симферополем до 15 августа, также меж Москвой и Волгоградом до 20 августа, перевезут «Оренбургские авиалинии» (также принадлежат «Аэрофлоту»). Остальным клиентам компания обещает стопроцентно возвратить цена билетов. Пресс-секретарь «Добролета» Максим Фетисов произнес «Новейшей», что «управление компании воспринимает все меры для восстановления операционной деятельности».

Нужно увидеть, что продавать билеты на другие направления, кроме Симферополя, «Добролет» начал еще до принятия санкций, а 1 августа успел совершить 1-ый рейс в Волгоград. Другими словами формально об «эксклюзивности» говорить нельзя, потому на теоретическом уровне оснований для продления санкций через три месяца нет. Некоторые специалисты даже считают, что, невзирая на скорый наружный эффект, включение «Добролета» в санкционный перечень — еще одна усмотрительная «косметическая» мера. У компании небольшой парк, она начала летать только в июне и летала только снутри Рф, а означает, ни на «Аэрофлот», ни на рынок (10-ки рейсов в Крым, хоть и подороже, делают и несколько других перевозчиков) приостановка ее деятельности серьезно не воздействует.

Но в Минтрансе и МИДе так, похоже, не считают и в ответ, по слухам, подумывают запретить транзитные полеты из Европы в Азию через местность Рф. Это ограничение немного стукнет по «Аэрофлоту». Утверждается, что русский авиагигант получает от иностранных компаний как минимум 300 млн баксов в год за просвет по транссибирскому маршруту (грубо говоря, это цена 1-го Boeing 777 либо 3-х Airbus А320). Совокупные утраты иноземцев окажутся, непременно, выше: продолжительность полетов возрастет более чем на час. Пресс-секретарь Минтранса Тимур Хикматов отказался откомментировать «Новейшей» данную тему.

Пока бюрократы задумываются, что бы еще отморозить назло бабушке Европе, стоит поглядеть, чем чревато расширение евросанкций, схожих «добролетовским», на весь авиационный сектор.

По состоянию на январь 2014 года в Рф, по данным Муниципального НИИ штатской авиации, использовались 703 зарубежных пассажирских самолета (включая 38 бизнес-джетов) и 321 российская машина. За полгода коммерческий парк мог прирасти еще 25–40 лайнерами, но общая картина ясна: более 65% самолетов в Рф — иностранного производства. И подавляющее большая часть из их находится в лизинге (другими словами в длительной аренде с правом выкупа) от иностранных же компаний. Так, по чуток более старенькой информации Ascend Flightglobal Consultancy, в 2013 году лизингодателями 371 самолета из 567 (66%) были зарубежные структуры. Пропорции в целом сохраняются. То есть в случае массового аннулирования лизинговых договоров русское небо обеднеет наполовину. А те самолеты, которые взяты в аренду у русских лизинговых компаний, после введения санкций могут лишиться квалифицированного техобслуживания.

— Какие-то вещи могут делать в Рф и совсем нормально делают, а какие-то вещи в принципе не делаются — к примеру, «глубочайший» ремонт движков. По запчастям тоже разноплановая ситуация. Какие-то запчасти есть, а какие-то уникальные детали могут быть вообщем только от производителей, — говорит главный редактор портала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

Не исключено, что понервничают и клиенты VIP-терминалов во «Внуково 3». Многие самолеты, базирующиеся там, принадлежат русским компаниям, но практически эксплуатируются зарубежными перевозчиками, потому отягощения вероятны. Но специалисты считают, что санкции, предъявляемые непосредственно условной «Роснефти», создадут для нее еще больше осложнений, чем затруднения в оперировании бизнес-джетами, которыми летают ее менеджеры.

Запасной аэродром в случае введения секторальных санкций у Рф есть, но переориентация на него востребует много сил, утверждает главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

— Есть конкретная и издавна формирующаяся тенденция: русские лизинговые компании достаточно интенсивно набирают вес. Эти компании являются «дочками» ведущих денежных институтов. Они есть у Внешэкономбанка, Сбербанка, ВТБ, Газпромбанка… Возможность того, что можно будет профинансировать сделки по поставке самолетов, прибегая к российским денежным институтам, довольно высока. В то же время обсолютно любой пересмотр сделок, поиск новых поставщиков тех либо других услуг займет определенное время.

По мнению профессионала, опыт эксплуатации относительно современных самолетов западного производства в условиях практически полной интернациональной изоляции есть у Ирана: там смогли заместить всех зарубежных поставщиков, отказавшихся от сотрудничества, своими своими силами.

— У Рф есть никем не закрытое окно Юго-Восточной Азии. Условно говоря, китайские контрагенты будут рады получить доступ к большому и оживленно растущему рынку, а европейцам будет очень грустно его утратить. Потому европейцы, естественно, будут стараться не допускать масштабной конфронтации. И они навряд ли введут такие санкции, которые закончат полеты меж Россией и странами Евросоюза. Понятно, что если появятся секторальные ограничения для русских компаний, зеркальные меры будут приняты и в отношении иностранных перевозчиков.

Пантелеев считает, что у Рф есть два способа понизить опасности. 1-ый — закончить «крымские» рейсы тех компаний, которые работают на международном рынке и имеют огромное количество интернациональных контрагентов, при всем этом за ранее создав специальную авиакомпанию, которая будет летать на русских самолетах, взятых в лизинг у русской компании либо даже приобретенных в собственность. Другими словами ввести независящего от наружных санкций игрока, и «пусть на него накладывают хоть анафему».

А 2-ой вариант — тотально переориентироваться на восточных партнеров. Это чревато издержкой огромного количества времени и сил, но «получить услуги сравнимого свойства в принципе может быть».

Вот только не пришлось бы к этому времени и пассажирам переориентироваться только на Юго-Восточную Азию.